LE PRINCIPALI NOVITÀ DEL PROTOCOLLO EURONCAP 2020
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Le principali novità del protocollo Euroncap 2020 sono il Crash Test frontale contro barriera mobile (MPDB) a 50 km/h, che valuta il processo di deformazione del veicolo ed il livello di protezione degli occupanti, e il Crash Test laterale sul lato opposto ("Far-Side"), per lo studio del movimento laterale degli occupanti anteriori e dell'efficacia degli innovativi air-bags centrali.
1) CRASH TEST FRONTALE A 50 KM/H CONTRO BARRIERA MOBILE (MPDB):
Gli incidenti frontali sono la causa di un numero di decessi e traumi gravi maggiore rispetto ad altri tipi di sinistro. Un esempio tipico è quello di una collisione frontale tra due vetture a velocità moderatamente elevate. In quasi tutti gli incidenti di questo tipo, solo una parte della larghezza dei rispettivi frontali viene coinvolta in quanto le due vetture sono disassate. I dati sugli incidenti suggeriscono che gli impatti con disassamenti moderati sono i più comuni in Europa.
Nel test MPDB in scala reale, l'auto utilizzata per la prova viaggia a 50 km/h e con una sovrapposizione del 50% impatta contro una barriera deformabile montata su un carrello da 1.400 kg, anch'esso in movimento a 50 km/h.
La barriera rappresenta l'estremità anteriore di un altro veicolo: più diventa rigida, più si deforma.
Il test replica un incidente tra l'auto utilizzata per la prova e una classica auto famigliare di medie dimensioni.
Due manichini "uomo adulto" sono seduti sui sedili anteriori, mentre altri due manichini "bambino" sono posizionati nei rispettivi sistemi di ritenuta sul sedile posteriore. I manichini, il veicolo e il carrello sono dotati di sensori che rilevano le forze e le decelerazioni risultanti.
ll manichino THOR-50M conducente, in particolare, è altamente sofisticato e sensibile, sviluppato per valutare con precisione il rischio di lesioni alla testa, al collo, al torace e all'addome.
In questo test vengono valutati diversi aspetti della sicurezza di un'auto. Per proteggere gli occupanti, le forze d'urto devono essere efficacemente orientate sulle parti del veicolo in cui l'energia può essere più facilmente assorbita. La zona di assorbimento deve collassare in modo controllato, contenendo quanto più possibile il processo di deformazione dell'abitacolo; al contempo, non deve esporre gli occupanti a livelli di decelerazione pericolosamente elevati.
Per evitare lesioni serie, il movimento all'indietro del volante e dei pedali deve essere limitato. Inoltre, il modo in cui il carrello decelera nell'impatto e i danni causati dal veicolo di prova alla barriera deformabile indicano l'efficienza con cui i due elementi hanno interagito. Veicoli che portano a decelerazioni estremamente elevate del carrello o che causano una deformazione localizzata molto marcata vengono indicati come aventi una "compatibilità" scarsa.
Nel mondo reale, tali veicoli potrebbero non assorbire la propria energia con la giusta efficienza, rappresentando una minaccia per gli altri utenti della strada.
2) CRASH TEST LATERALE SUL LATO OPPOSTO ("FAR SIDE"):
Gli impatti laterali rappresentano circa un quarto di tutti gli incidenti e fin dal primo anno Euro NCAP effettua test sul lato conducente delle vetture ("near side"). Tuttavia, quasi la metà degli occupanti feriti in impatti laterali si trova dalla parte opposta rispetto alla persona colpita. Tali incidenti possono provocare lesioni gravi, a seconda di quanto il conducente si muova lateralmente nell'impatto e del fatto che un altro occupante sia seduto o meno sul sedile del passeggero.
In un impatto laterale, gli occupanti sia sul lato colpito (vicino) che sul lato opposto (lontano) del veicolo possono essere soggetti a lesioni.
Attualmente, alcune case automobilistiche stanno affrontando gli impatti "far" introducendo dispositivi per limitare le escursioni laterali degli occupanti. In genere, si tratta di un airbag centrale posizionato verticalmente tra i due sedili anteriori.
Nel caso in cui i veicoli siano dotati di un dispositivo del genere, nei due classici crash laterali (contro barriera deformabile e contro palo),
Euro NCAP posizionerà due occupanti nei sedili anteriori per valutare se la soluzione proposta è efficace ed è quindi in grado di ridurre l'interazione tra i corpi. I veicoli sprovvisti di questo dispositivo avranno invece il solito singolo manichino.
Ulteriori test sono effettuati su un veicolo agganciato ad una slitta, indipendentemente dall'installazione o meno di appositi airbag.
La slitta replica le accelerazioni sperimentate dal veicolo nei test laterali e del palo, esponendo un solo manichino, seduto sul lato opposto, a condizioni simili a quelle delle prove su scala reale. In entrambe le prove sulla slitta, viene rilevato lo spostamento del manichino, ossia di quanto si è mosso verso il lato del veicolo colpito, e sono misurate le forze e le decelerazioni su testa, collo, torace e addome. Da tutti questi dati si desume un punteggio.
Fonte. Euroncap.